Одной из заметных тенденций последних месяцев стали регулярные атаки БПЛА на железнодорожную инфраструктуру в российском приграничье, в том числе на станцию Унеча и Брянск-Узел. Эти объекты расположены на направлениях, связанных с движением поездов между Беларусью и Россией, поэтому ухудшение обстановки на данном участке напрямую влияет и на работу белорусских локомотивных бригад.
Наиболее резонансным эпизодом стала атака беспилотника на станцию Унеча, произошедшая 21 мая 2026 года. Как утверждают российские источники информации, в результате прямого попадания дрона в маневровый тепловоз погибли трое сотрудников РЖД: машинист Евгений Кожанов, помощник машиниста Вячеслав Харитончик и его сын — осмотрщик-ремонтник вагонов Даниил Харитончик.
Серия атак на Унечу и Брянский железнодорожный узел, а также гибель сотрудников РЖД при ударе по маневровому тепловозу 21 мая, напрямую повлияли на настроения в локомотивном депо Гомель (Гомельское отделение БЖД). Среди локомотивных бригад резко снизилась готовность следовать с грузовыми поездами на территорию России.
Справочно: Локомотивное депо Гомель в соответствии с положениями договора об организации работы локомотивов и локомотивных бригад при обслуживании поездов и взаимных расчётах между открытым акционерным обществом «Российские железные дороги» и государственным объединением «Белорусская железная дорога», а также предусмотренной им технологией организации работы локомотивов и локомотивных бригад ОАО «РЖД» и БЧ при обслуживании поездов на сопредельных территориях через межгосударственный стыковой пункт Закопытье (БЧ) — Злынка (РЖД), при тяговом обслуживании данного участка руководствуется следующими общими положениями:
Пассажирское движение на железнодорожном участке Брянск — Гомель полностью обслуживается тепловозами и локомотивными бригадами ОАО «РЖД».
Грузовое движение на плече Брянск — Унеча — Гомель обслуживается локомотивными бригадами и тепловозами приписки как ОАО «РЖД», так и БЧ. При этом в данном виде движения должно соблюдаться примерное соотношение по количеству проведённых поездов — 80 % к 20 % в пользу РЖД.
Работа локомотивных бригад на участке Унеча — Гомель должна осуществляться без отдыха в пунктах оборота Гомель и Унеча, а на участке Брянск — Гомель — с отдыхом в пунктах оборота Гомель и Брянск.
Учитывая приведённую информацию, следует отметить, что указанный межгосударственный стыковой пункт (Закопытье (БЧ) — Злынка (РЖД)) в грузовом движении обслуживался локомотивными бригадами депо Гомель не так уж часто. Большую часть работы на данном плече выполняли локомотивные бригады ОАО «РЖД» на тепловозах серий 2ТЭ25, 2ТЭ10 и 2М62 своей приписки. Свою пятую часть работы бригады БЖД выполняли на локомотивах серий 2ТЭ10 и 2М62, приписанных соответствующим локомотивным депо БЖД. При этом использование локомотивными бригадами локомотивов «чужой» приписки условиями договора не запрещалось, в результате чего бригады БЖД могли проводить грузовые поезда на рассматриваемом участке на локомотивах приписки РЖД. Соответственно, аналогичное правило распространялось и на российские локомотивные бригады в отношении локомотивов приписки БЖД.
В нынешних условиях, на фоне ухудшения обстановки в российском приграничье, которое фактически в равной степени простирается вдоль границ как с Беларусью, так и с Украиной, локомотивные бригады депо Гомель, которые в соответствии с приведёнными выше справочными сведениями должны, хоть и не в большом объёме, осуществлять вождение грузовых поездов на участках Гомель — Унеча — Брянск через МГСП Закопытье — Злынка, зачастую отказываются совершать подобные рейсы из небезосновательных опасений за собственные жизнь и здоровье.
Последние два месяца фактическое соотношение в обслуживании участка составляет уже более 90 % в пользу РЖД.
Отдельное значение для локомотивных бригад приобрела принадлежность локомотива. По сведениям источников, внутри депо работникам неофициально транслируется версия о существовании негласной договорённости, согласно которой белорусские локомотивы якобы не должны становиться целью атак БПЛА. Проверить достоверность таких утверждений невозможно, однако сама эта версия используется как аргумент в пользу выполнения рейсов на локомотивах приписки БЖД.
При этом, если в соответствии со складывающейся поездной обстановкой локомотивную бригаду БЖД вызывают для следования с грузовым поездом на участке Гомель — Унеча — Брянск именно на локомотиве приписки РЖД, отказ от совершения такой поездки происходит фактически в ста процентах случаев. Для работников такой рейс воспринимается как значительно более рискованный, поскольку российский локомотив не попадает даже под ту неофициальную версию «гарантий безопасности», которую им транслируют в отношении белорусской тяги.
Имеют место случаи, когда при отсутствии локомотивов приписки БЖД белорусские локомотивные бригады отказывались следовать с поездом на российском локомотиве. В результате поезд простаивал на станции в ожидании окончания отдыха локомотивной бригады РЖД. В предшествовавшие «спокойные» годы подобная ситуация была бы практически немыслимой.
Отметим, что, несмотря на отсутствие какой-либо публичной информации на данный счёт, эта проблема в настоящее время стоит довольно остро как перед непосредственным руководством локомотивного депо Гомель и Гомельского отделения БЖД, так и перед руководством БЖД в целом.
Как ни странно, при решении этой проблемы руководство на разных уровнях пока не прибегает к репрессивным мерам в отношении локомотивных бригад, отказывающихся следовать с грузовыми поездами на территорию России.
Вместо этого руководство пытается найти работников, готовых выполнить рейс хотя бы на локомотиве приписки БЖД, за счёт дополнительного денежного стимулирования. По сведениям источников, такая доплата может составлять от одной до трёх базовых величин за одну поездку.
Иными словами, дополнительная оплата фактически используется как способ укомплектовать бригаду даже для рейсов на белорусской тяге. При этом желающих выполнять такие поездки, по словам источников, остаётся немного.
В контексте этих интересных событий в депо Гомель следует напомнить о происшествии, которое уже имело место ранее с локомотивной бригадой и тепловозом той же приписки.
Чуть более трёх лет назад на перегоне Унеча — Рассуха инфраструктуры РЖД, расположенном на участке обслуживания Гомель — Брянск, произошло крушение грузового поезда в результате подрыва взрывного устройства на железнодорожном полотне. Локомотивная бригада депо Гомель в тот раз не пострадала. Тепловозу 2ТЭ10У №064 приписки этого же депо был нанесён значительный ущерб, в результате чего он впоследствии был разделан на металлолом.
Официальные информационные каналы БЖД старались уделять этому происшествию как можно меньше внимания — по всей видимости, чтобы минимизировать тревожность среди локомотивных бригад, вынужденных обслуживать подобные опасные участки. Однако для создания видимости заботы о работниках и поднятия морального духа машинист и помощник машиниста, участвовавшие в том происшествии, были награждены почётными грамотами.
С конца 2022 года через МГСП Закопытье — Злынка не осуществляется пропуск воинских эшелонов, а также составов с грузами класса опасности ВМ (взрывчатые материалы). Эти ограничения сохраняются и в настоящее время.
На данный момент через этот стык проходят преимущественно порожние составы и грузы общего назначения, не относящиеся к приоритетным или особо чувствительным перевозкам. При этом гружёные составы с продуктами нефтепереработки с Мозырского НПЗ — так называемый «налив» — с недавнего времени переориентированы на обходные маршруты, прежде всего через МГСП Осиновка — Красное. Такой маршрут позволяет уводить нефтеналивные грузы от приграничных с Украиной районов и наиболее уязвимых участков российской железнодорожной инфраструктуры.
Таким образом, ситуация вокруг участка Гомель — Унеча — Брянск показывает, что война и удары по железнодорожной инфраструктуре в российском приграничье всё заметнее влияют не только на маршрутизацию грузов, но и на готовность белорусских железнодорожников выполнять работу на сопредельной территории. Для БЖД это создаёт новую управленческую проблему: формально существующие договорённости с РЖД сохраняются, однако фактическое выполнение поездной работы всё больше зависит от готовности конкретных локомотивных бригад принимать на себя повышенный риск.
